わたらせ渓谷線、桐生＝間藤（まとう）、片道４４．１ｋｍを往復してきました。国鉄民営化２年後の１９８９年に、第三セクター「わたらせ渓谷鐵道」として再スタートした、旧国鉄足尾線です。
足尾線といえば、故・宮脇俊三氏が、国鉄全線完乗を成し遂げた際の、最後の一線であったことは、同氏の著書「時刻表２万キロ」第１３章に記されているとおりです。自分は完乗にはほど遠いですが、遅ればせながら、国鉄、ＪＲ、そして「わ鐵」時代をとおして、初めて「わたらせ渓谷線」の車窓をたのしんできました。
往路は、１２月４日桐生発０８：０８間藤行き７１３Ｄ、片道８２分の旅です。桐生駅はＪＲ両毛線と共用で、同駅１番線高崎側の一部を使って発着します。同社所属の「わ８９－１００」系および「わ８９－２００」系（写真１枚目）は１５ｍ級、「わ８９－３００」系、「わ８９－３１０系」（写真２枚目）でさえ１６ｍ級。桐生駅１番ホームは、わ鐵用部分が一段低く作られています。往路は「わ８９－３１４」、うさぎのマークが付いた「あかがねⅢ」で間藤をめざします。
折り返し運用となる、桐生７：５８着７１２Ｄは、「わ８９－２０３（あづま）」＋「わ８９－３１４（あかがねⅢ）」の２両編成で到着。丁度通学時間帯とあって、地元高校生で超満員。桐生下車時にも、運転士による検札（キップチェック）があるためか、全員降りるまでに相当時間がかかっていました。全員降車したところでいったんドア閉。その後幌を外し、車両をつなぐ貫通扉が閉じられ、間藤行きは先頭の１両目だけ乗車可。（写真３枚目）
桐生駅ではＪＲ両毛線との間には改札はなく、さらに、わ鐵ではＳＵＩＣＡなどのＩＣ乗車券は使えないため、ちょっとまぬけですが、いったんＪＲ改札を出てから、乗り継ぎ切符を買って、ふたたびＪＲ改札から入るように指示されています。東武桐生線と接続する相老駅も同様ですが、こちらは乗り換え階段の途中にＰＡＳＭＯ処理用のタッチセンサー（ゲート扉のないやつ）がついていました。ちなみに今日は、「一日フリーきっぷ」＠１，８００円を桐生駅で購入。素で往復するよりも３６０円ほどお安いです。このキップは、桐生（ＪＲ窓口）、相老、大間々、通洞および水沼温泉センターでのみ発売。車内では買えませんのでご注意を。また、ＪＲ桐生駅含めて、すべて現金のみです。
高校生の一団が去った後、どうなることかと思いきや、折り返し間藤行きの乗車率はさほどでもなく、進行右側ボックス席を一つ占領。前半は進行右側に渡良瀬川が来るはず。車両は、半分がロングシート、半分がクロスシート。シートはふかふかで、座り心地はまずまず。これなら往復３時間、耐えられそうです。
桐生を出て十数分で、わ鐵本社のある大間々到着。ここで、自分を除く乗客全員が下車。平日午前の中途半端な時間なので、予想はしていたけど、いよいよ貸し切り列車状態に。桐生からつれてきた「あずま」をここで切り離しますが、いったんドアを閉めてエンジン、電気系統すべて断。誰もいない薄暗い車両のなかを、突然の静寂がおそい、なんとも心細い一瞬＾＾）。
わたらせ渓谷線には、廃線議論もたびたびあったようですが、生活路線を守ろうという地元のご努力もあり、多少運転本数を減らしながらも、終点間藤まで一日１０往復（桐生－大間々間はもっとある）を確保しています。また、足尾銅山をはじめ、沿線にいくつもの観光資源を有していることもあり、トロッコ列車なども運行されています。すでに１２月ということもあり、渡良瀬渓谷の紅葉はすでに終了。あと１、２週間早ければもっときれいだったことでしょう。雪はまだありませんでしたが、日陰は霜が降りていて真っ白。途中上り勾配は空転との戦いでした。今時の電車なら、自動的に空転抑止制御されるのだろうけど、気動車だとノッチ、というかスロットの微妙な制御が必要。
足尾では、「足尾駅博物館」設立の準備が進んでいるそうです。民間によるボランティア事業、寄付も受け付けているとのことです。展示品としては、元国鉄足尾線で活躍していた「キハ３５」（写真）や、足尾銅山の歴史の証人（証車両？）、銅の精錬に使う濃硫酸を運んでいた「タキ２９３１２」などが実車展示されることになるようで、すでに足尾駅構内に留置されていました。ただ、キハ３５の土手っ腹に、ラッカースプレーで落書きしてある。バカタレが、本当に情けない。。
９：３２、運転士さんと二人きりで、終点間藤定着。１９７７年５月２８日、１４時２５分。２０，７６１．７ｋｍの鉄路を完乗した宮脇氏が，この駅に着いたときの感動はいかほどのものであったろうか。駅前の風景は、おそらく三十年前とさほど変わらず、いまでも精錬所の入り口と、荒涼とした山肌が朝日に照らされているのみ。間藤から先、足尾本山まで貨物線があったようですが、駐車場の先は、すでに線路も外されていました。
帰りは同じ「あかがねⅢ」で折り返し、間藤９：４９発７１６Ｄ。最初は運転士さんと二人きりだったけど、足尾銅山見学コースのある通洞など、途中駅から結構乗客があり、往路の貸し切り状態が嘘のような賑わい。桐生の病院に行くというお年寄り数人グループ、ほとんどの人が別々の駅からのってきたにもかかわらず、皆顔見知りの様子。地元では、大切な生活路線になっている。古いたたずまいの上神梅（かみかんばい）など、各駅にはイルミネーションの飾りがほどこされている。桐生発１６：４５（７２５D)、間藤発１８：２９（７２８D)にて、週末にイベント列車を仕立てるそうです。（～２００９年２月１５日） 神戸には、東武特急車両をつかったレストランがあったりと、結構みるところがあるぞ。詳細はわ鐵サイトで＾＾）。
せっかく「１日フリーきっぷ」を買ったので、わ鐵本社や車両基地がある大間々で途中下車。大間々駅構内に留置されているトロッコ列車は、すでに今年の運転を終了し、開放部分にシートがかけられていました。この他、ＤＥ１０が２両。とくにＤＥ１０ １６７８はぴかぴかでＪＲ色のままでした。もう一両のＤＥ１０ １５３７は、トロッコ車両と同じ、えんじ色になっています。
国鉄民営化前、宮脇氏が時刻表片手に旅をしていた頃は、こんな風景のローカル線が全国いたるところにあったはず。赤字路線に無計画に「公的資金」を投入することは、決して正しい方法だとは思わないが、不採算を理由に、一方的に切り捨てていく方法も納得がいかない。もっと他にも、公的資金を「節約」できるところはたくさんあるはずだ。でも、自分自身の利権を自ら削る、なんて改革は、神様仏様にしかできないでしょうけどね：-p。
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毎日通勤でお世話になっている篠ノ井線。本日夕方、松本＝田沢間で線路上に倒木があったようで、松本以北の篠ノ井線が上下線とも（といっても単線区間ですけど）不通になっていました。復旧の見込み立たずとのことで、同僚の車で家まで送ってもらっていたら、途中平瀬信号所の直ぐ南側にとまっている３８３系しなのを発見。
どうやら下りしなの１９号のようです。定刻では１８時過ぎに通過していなければならないのにすでに１９時を回っていますので、1時間以上足止めされている様子。1号車と2号車の間に保線担当の方が集まっているので、倒木を乗り越えてしまったのか。車内灯は全号車点灯していますし、脱線している様子も無し、一安心。帰宅後、２０時過ぎに復旧の報。2時間近く閉じ込められた皆様、お疲れ様でした。脱線などの大事にいたらず、不幸中の幸いということで。。
ところが、開館からわずか４年後の１９７６年に、長野工場の蒸気機関車用検査設備が廃止されることになり、梅小路のカマたちは存亡の危機に立たされることになる。しかし、検査設備廃止から数年後、この鷹取工場が長野工場の役割を引き継いでくれたおかげで、現在でも梅小路には、動態保存された蒸気機関車達が残っている。
JR阪和線、紀ノ川橋梁（六十谷＝紀伊中ノ島間）の掛け替え工事がおこなわれていますが、本日12月10日、くろしお9号は新しい橋梁を走行していました。 ただし、供用開始されているのは、まだ天王寺→和歌山方向（下り）のみ。旧橋梁下り線は、まだ線路が光ってましたので、つい最近切り替えられたものと思われます。
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